Felietony

13-12-2018 #Felietony

Opowieść czterdziesta trzecia

Opowieść czterdziesta trzecia – o korzystaniu z talentów.

Raz w roku, jak do zdroju wiedziona ciekawością, instynktem a coraz częściej przyzwyczajeniem pielgrzymuje do Poznania, rzesza tych, którym z zamiłowania bądź zawodu przychodzi zmagać się z ochroną środowiska. Nęcą ich targi ekologią w nazwie znaczone. Nęci ich samo miasto. Przesiąknięte historią, oszczędzone przez wojenną zawieruchę. Jednym jeszcze ze szkoły kojarzące się z parą koziołków na zegarowej wieży ratusza, innym secesyjną zabudową Jeżyc, jeszcze innym z niezapomnianymi bojami Lecha z Barceloną. Miasto intrygujące swą gwarą. Miasto zadziwiające zamysłem by reprezentacyjny, zabytkowy rynek upodobnić do portowej dzielnicy.

Wróćmy wszakże do targów, które jeszcze lat temu kilkanaście były jak wielka sklepowa witryna. To tu przyjeżdżano obejrzeć to, co nowe, nieznane, inspirujące. Kto myślał o budowie instalacji do sortowania odpadów czy kompostowni, w Poznaniu szukał pomysłów i kontaktów. Piszę o odpadach, bo ta część targów interesowała mnie najbardziej, choć przecież coś interesującego znaleźć tu mogli i amatorzy ochrony powietrza, i walczący z wód zanieczyszczeniem. To tu zasięgano języka, tu nasłuchiwano o tym, co pichci się w legislacyjnym kociołku, to dzielono się bolączkami, obawami i nadziejami, to wreszcie wieczorem wspólnie przeganiano troski. I choć z roku na rok słychać opinie, że targi z lekka zapadają się w sobie, że kurczy się powierzchnia wystawowa a poszukujący technicznych nowinek mogą czuć się zawiedzeni, pozostają dla branży miejscem spotkań na poły zawodowej, na poły towarzyskiej.

Owa, jak ją nazwałem, sklepowa witryna pełna była zwykle towarów z importu, co nie dziwi, wziąwszy pod uwagę, iż polscy inżynierowie w ostatnich kilkudziesięciu latach nie mogli na równi ze swymi kolegami z Europy zachodniej czy Skandynawii poszukiwać rozwiązań technologicznych zmierzających do innego niż składowania gospodarowania odpadami. Nie było takiej potrzeby. W czasie, gdy ich koledzy zdobywali stanowiące dziś o ich przewadze doświadczenie, polska ustawa o kształtowaniu i ochronie środowiska z 1980r. wskazywała, iż „odpady, których nie można wykorzystać gospodarczo, likwiduje się lub unieszkodliwia, gromadzi albo wylewa w miejscach do tego wyznaczonych”. Druga połowa lat dziewięćdziesiątych to czas uchwalenia pierwszej ustawy o odpadach oraz pierwszej ustawy „czystościowej”, które odzwierciedlały już trend wyznaczony w dyrektywie unijnej z 1991 roku wskazującej na konieczność odzysku i recyklingu odpadów. O ile jednak ten czas, to na zachodzie okres prawdziwego boomu inwestycyjnego (powstają sortownie, spalarnie, kompostownie czy biogazownie), w Polsce kładziono wówczas nacisk na skądinąd również konieczną budowę uszczelnionych i zdrenowanych składowisk. Wszystko zmieniło przyjęcie przez Polskę po wejściu w struktury unijne zobowiązań w zakresie zmniejszania ilości kierowanych do składowania odpadów ulegających biodegradacji.  Nieuniknione widmo unijnego „sprawdzam” (choć naszym negocjatorom w ramach tzw. derogacji udało się przesunąć termin osiągnięcia owych poziomów o cztery lata), okazało się skutecznym motywatorem do zmian w prawie czy inwestycji. Nie mogło wszakże samoistnie sprawić, że w głowach polskich inżynierów zakiełkują rewolucyjne pomysły. Nie mogło, przede wszystkim, z braku owego doświadczenia, choć przecież zwykło się mawiać, iż to potrzeba jest matką wynalazków.

Zdarzyło mi się przed laty rozmawiać z prezesem niemieckiej firmy, wiodącego na świecie producenta systemów magazynowania i suszenia produktów rolnych. Ów pragmatyczny Niemiec w konfrontacji z polskimi inżynierami zwykł określać swych rodaków mianem sytych i leniwych kocurów. Pewnie troszkę przesadzał i kokietował rozmówcę z Polski zwracając uwagę na szersze, bardziej wizyjne, otwarte spojrzenie konstruktorów znad Wisły. Uśmiechnąłem się taktownie przemyśliwując, że adresatom owych komplementów póki co przypisano rolę montażystów technologii dostarczanych przez zagranicznych producentów. Co gorsza, ów stan wielu z nas przyjęło za oczywisty. Tymczasem, jeśli zagłębić się w otchłań historii nie sposób nie dostrzec, iż wbrew temu do możnaby sądzić, miejsce urodzenia niczego nie musi determinować.

Oto w 1929 roku na rzece Słudwi, lewym dopływie Bzury, opodal wsi Maurzyce stanął jednoprzęsłowy most o długości 27 metrów i 6,2 metrów szerokości. Rzec można, most jakich wiele. Masywna, stalowa konstrukcja przerzucona przez niewielką w istocie rzeczkę. A jednak most to niezwykły – pierwszy na świecie most spawany elektrycznie. Cała konstrukcja waży jedynie 56 ton. Piszę „jedynie”, bo zastosowanie tradycyjnych stalowych nitów, jako elementów łączących, zwiększyłaby jego wagę o dodatkowych 14 ton. Za owym wynalazkiem, który zrewolucjonizował budownictwo, stał Stefan Bryła. Wspierał go Władysław Tryliński, który sześć lat później opatentował układanie nawierzchni drogowych z płyt betonowych w kształcie sześciokątów foremnych. Płyt do dziś zwanych od nazwiska wynalazcy trylinką.

Stefan Bryła zapisał się tymczasem w historii jak wybitny architekt, twórca konstrukcji gmachów Muzeum Narodowego i Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie, najwyższego budynku przedwojennej stolicy – liczącego 66 metrów „Prudentialu”, czy stojącego u zbiegu warszawskiego Krakowskiego Przedmieścia i ulicy Królewskiej „Domu bez kantów”. Ów modernistyczny budynek zawdzięczał swoją nazwę specyficznej konstrukcji pozbawionej… naroży. Jak głosi anegdota była to reakcja współpracującego ze Stefanem Bryłą architekta Czesława Przybylskiego na słowa marszałka Piłsudskiego, który mając świadomość licznych oszustw występujących ówcześnie przy realizacji innych budów, miał powiedzieć „tylko mi Panowie budować bez kantów”. Zważywszy, iż w gmachu miały się znajdować mieszkania dla oficerów i żonatych podoficerów zawodowych budowane z Funduszu Kwaterunku Wojskowego, jest pewnie w tej anegdocie dużo prawdy.

Co ciekawe genialny konstruktor pierwszego spawanego mostu na świecie, był jednocześnie autorem opracowanej dla Armii Krajowej instrukcji niszczenia stalowych mostów. W czasie wojny włączył się w działalność tajnego nauczania (był dziekanem podziemnego Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej) i prace Delegatury Rządu na Kraj. Ujęty w łapance, zginął 3 grudnia 1943 rozstrzelany w egzekucji ulicznej u zbiegu ulic Puławskiej i Goworka w Warszawie.

Ów most nad Słudwią przywodzi na myśl inne, które nasi rodacy zwykli przerzucać przez rzeczne strugi na cały świecie. Wiele lat wcześniej, w 1842 roku urodzony w Nowym Dworze na Żmudzi, absolwent Uniwersytetu Wileńskiego i Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, Stanisław Kierbedź przedstawił projekt mostu, który połączyłby oba brzegi Newy w ramach budowy kolei Mikołajewskiej. Dla Rosjan projekt nieznanego szerzej polskiego inżyniera wydawał się nierealny. Głębokość Newy na wysokości Petersburga sięgała 12 metrów, a dodatkowe ryzyko stanowiło muliste dno, cofająca się od strony morza woda i kra, która zimą pokrywała toń rzeki. Wbrew głosom licznych krytyków car Mikołaj I zaufał Kierbedziowi. Budowa trwał osiem lat, aż w 1850 roku nurt Newy przeciął liczący 342 metry długości, a na 20 metrów szeroki most z lanego żelaza o siedmiu przęsłach stałych i jednym zwodzonym. W dniu otwarcia mostu zwanego najpierw Błagowieszczańskim a potem Mikołajewskim car nagrodził Stanisława Kierbedzia stopniem generała- majora. Sława, jaką przyniósł my most na Newie, pozwoliła realizować kolejne niezwykłe pomysły. Najmocniej w pamięci zapisał się most o konstrukcji kratowej na Wiśle w stolicy, zwany potocznie mostem Kierbedzia. Oddany do użytku w 1864 roku, w cieniu dławionego Powstania Styczniowego służył warszawiakom aż do 1944 roku, kiedy podczas Powstania Warszawskiego zniszczyli go Niemcy.

Zgoła inną drogę życiową zgotował los osiem lat młodszemu od Kierbedzia Ernestowi Malinowskiemu. Za sprawą ojca, który po upadku Powstania Listopadowego musiał uchodzić na emigrację dorastał i kształcił się z dala od rozdartej przez zaborców ojczyzny. W tym samym 1852 roku, kiedy Kierbedź objął funkcję dyrektora budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej, Malinowski podpisał sześcioletni kontrakt na pracę w Peru. Doświadczenie zawodowe zdobyte kilka lat wcześniej przy budowie linii kolejowych wokół Paryża pozwoliło mu kreślić podobne projekty w odległej górzystej krainie. Nim przystąpił do swego największego dzieła – transandyjskiej linii kolejowej zdobył uznanie Peruwiańczyków zwycięsko dowodząc w 1866 roku podczas wojny z Hiszpanią obroną portu Callao. Cztery lata później już jako honorowy obywatel Peru i jego bohater narodowy rozpoczął pracę przy wspomnianej tu Centralnej Kolei Transandyjskiej, której zadaniem było skomunikowanie bogatego w surowce i płody rolne wnętrza kraju ze stolicą i portami nad Oceanem Spokojnym. W skrajnie trudnych warunkach prowadząc kolej zboczami gór, kładąc szereg mostów i wykuwając w skałach 63 tunele o łącznej długości 6 km wybudował Malinowski linię kolejową przecinającą łańcuch Andów miejscami na zdawałoby się niewyobrażalnej wysokości 5 000 m n.p.m. Cała długość linii wyniosła w 1908 roku 346 kilometrów. Na jej trasie największe wrażenie robi chyba most nad wąwozem Verrugas o długości 175. Most o wysokości… 77 metrów. Wiem, rzecz jasna, że w 2016 roku Chińczycy oddali do użytku most Beipanjiang, gdzie jezdnia położona jest 565 metrów nad ziemią, ale biorąc pod uwagę, iż Ernest Malinowski projektował most w Verrugas przeszło sto lat z okładem wcześniej, jego wyczyn zdumiewa. Zresztą, kiedy ukończono kolej transandyjską, w Europie początkowo powątpiewano w jej istnienie.

Nie tak wysokie, ale za to imponująco długie mosty projektował Rudolf Modrzejewski. Nazwisko wydaje się znajome, i słusznie, bo Rudolf to syn Heleny Modrzejewskiej, wielkiej aktorki scen dramatycznych, oklaskiwanej od San Francisco przez Paryż po Petersburg, uznawanej za jedną z najpiękniejszych kobiet drugiej połowy XIX stulecia (polecam portret namalowany przez Tadeusza Ajdukiewicza), matki chrzestnej Stanisława Ignacego Witkiewicza i amerykańskiej Oskarowej aktorki Ethel Barrymore (ciotecznej babki, znanej współczesnym kinomanom Drew Barrymore).

Nasz bohater obdzielał swym talentem dwie pasje- grę na fortepianie i matematykę. Ostatecznie, choć znawcy muzyki twierdzili, iż był Modrzejewski pianistą o możliwościach wirtuoza, wybrał zawód inżyniera. Praktykę zdobywał pod okiem wybitnego konstruktora mostów Georga S. Morisona, ale sławę przyniosły mu jego własne projekty. Już pierwszy robił wrażenie- liczący 490 metrów długości most na Missisipi w Rock Island miał dwa poziomy: górnym biegła linia kolejowa, dolnym przemieszczały się samochody. Modrzejewski, znany za oceanem, jako Ralph Modjeski (mimo zmiany nazwiska stale podkreślał swoje związki z Polską, w kontaktach z rodakami posługiwał się tylko językiem ojczystym) uznawany jest za pioniera budowy mostów wiszących. Dla uczczenia 150–lecia powstania Stanów Zjednoczonych powierzono mu budowę mostu Benjamina Franklina w Filadelfii. Otwarty w lipcu 1926 roku most o długości 533 metrów, zawieszony na stalowych pylonach o wysokości 110 metrów był wówczas największym na świecie mostem wiszącym. Trzy lata później Modrzejewski pobił swój rekord oddając do użytku 560 metrowy Ambasador Bridge nad rzeką Detroit.

O ile syn Heleny Modrzejewski zmagał się ze swymi rozterkami co do drogi życiowej, los Józefa Hofmanna został jak się zdaje przesądzony już w dzieciństwie. Poloneza A-dur Chopina potrafił zagrać już w wieku czterech lat. Pierwszy publiczny koncert dał już rok później w Ciechocinku, gdzie na kuracji bawili jego rodzice. Wkrótce mały Józio koncertował zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych. Gdy podrósł studiował w Berlinie, był uczniem Antoniego Rubinsteina. A potem… a potem zwanym był „muzycznym fenomenem”. Ponoć nikt przed nim i po nim nie potrafił tak interpretować utworów Chopina. Niestety do dziś zachowały się nieliczne nagrania dokumentujące wirtuozerię Hofmanna, ale warto wspomnieć, iż był on pierwszym pianistą, którego grę utrwalono na fonografie. Uczynił to jego kolega, Thomas Edison, z którym Hofmann dzielił skłonność do znajdowania niebanalnych rozwiązań, bynajmniej nie muzycznych. Obserwując pracę wybijającego takt metronomu wpadł na pomysł wynalezienia wycieraczek samochodowych. Pomysł polskiego pianisty znalazł uznanie u inżynierów Forda i został wdrożony do produkcji. Prowadząc na co dzień samochód nie zdajemy sobie sprawy, że do komfortu naszej jazdy przyczynia się również inny wynalazek Hofmanna – amortyzator pneumatyczny. Można tylko domniemywać, iż do tego pomysłu przywiodły go niedogodności związane z podróżą pierwszymi automobilami, bo jak już mówiliśmy, zgodnie z przysłowiem to potrzeba często bywa matką wynalazków. W ten sposób wpadł Hofmann na pomysł stołka z regulowaną wysokością, po dziś dzień wykorzystywanego przez pianistów na całym świecie. Kłopoty z rozsypującymi się kartkami nutowego zapisu sprawiły, iż stworzył spinacz biurowy, dla którego inspiracją był kształt klucza wiolinowego. Pośród przeszło siedemdziesięciu wynalazków naszego wirtuoza wspomnieć również warto o spiralnej grzałce do gotowania wody oraz o…. motorówce.

Padło w tej opowieści nazwisko Thomasa Edisona, wynalazcy żarówki, fonografu, pierwszego silnika na prąd stały, ale też krzesła elektrycznego. Mieliśmy i my „swojego polskiego Edisona”. Jan Szczepanik, bo o nim mowa, niemal tak jak jego sławniejszy kolega był samoukiem. Co prawda Edison skończył formalną edukację na szkole podstawowej, z której nauczyciel wyrzucił go za stałe zadawanie pytań, a Polak ukończył nawet Seminarium Nauczycielskie w Krakowie, ale technicznego wykształcenia nie posiadał. Mimo to w 1897 roku w Anglii opatentował telektroskop, czyli urządzenie do przenoszenia na odległość obrazów barwnych wraz z dźwiękiem za pomocą elektryczności. Rzec można prototyp telewizji. Spektrum jego wynalazczych zainteresowań było bardzo szerokie – od fotoelektrycznej metody kopiowania wzorów tkackich, przez służący do kopiowania rzeźb fotoscupltor po kamizelkę kuloodporną. Zaprojektowana przez Szczepanika pierwsza kamizelka wykonana z jedwabnej tkaniny wzmacnianej cienkimi blachami stalowymi uratowała dwukrotnie życie królowi Hiszpanii Alfonsowi XIII, za co Polaka nagrodzono najwyższym hiszpańskim odznaczeniem – Orderem Izabeli Katolickiej. Orderu św. Anny od zachwyconego wynalazkiem cara Mikołaja II Szczepanik nie przyjął. Byłbym zapomniał. Może największym jego wynalazkiem była małoobrazkowa, barwna klisza filmowa, którą opatentował w 1900 roku.

Jak to wszystko możliwe? Cóż złożyłbym to na karb pasji, talentu i wytrwałości. Zresztą, ponoć nie święci garnki lepią. Choć czy na pewno?

Oto w miasteczku Santa Fe w stanie Nowy Meksyk w roku 1872 rozpoczęto budowę kaplicy pod wezwaniem Najświętszej Maryi Panny dla sióstr Loretanek. Budowla pnąca się w górę pod nadzorem francuskiego architekta Antoine Mouly miała być miniaturą paryskiej Sainte Chapelle. Kiedy w 1876 roku ukończono prace okazało się, że w planach kościoła pozostawionych przez zmarłego w międzyczasie architekta brak dokumentacji schodów prowadzących na chór. Proszeni o pomoc fachowcy bezradnie rozkładali ręce wskazując, iż z braku miejsca wewnątrz kaplicy budowa schodów nie jest możliwa i sugerowali siostrom by na chór… wchodzić po drabinie. Nie chcąc się z tym pogodzić siostry rozpoczęły nowennę do świętego Józefa. Ostatniego dnia nowenny zjawił się nieznajomy, starszy, licho ubrany mężczyzna z osiołkiem, do którego była przytroczona skrzynka z narzędziami. Wedle przekazu sióstr, staruszek ofiarował swoją pomoc. Nie chciał by mu przeszkadzano, więc podczas pracy zamykał kaplice na klucz udostępniając ją siostrom tylko na nabożeństwa. Nie sposób dziś ustalić ile trwały prace. Jedne relacje mówią o trzech inne o sześciu czy ośmiu miesiącach. Dość, że kiedy nieznajomy (nigdy nie wyjawił siostrom swego nazwiska) przedstawił swoje dzieło wszyscy zastygli w zachwycie i zdumieniu. Te uczucia dzielą z nimi wszyscy odwiedzający, tak przed laty jak i dziś, kaplicę w Santa Fe. Na chór prowadzą wykonane z drewna bez udziału choćby jednego gwoździa, wznoszące się w górę na wysokość ponad 6 metrów schody w kształcie ślimacznicy. Trzydzieści trzy drewniane stopnie wiją się w górę wykonując dwa pełne obroty, po 360° każdy, bez nijakiej podpory w postaci słupa.  Oparte jedynie o posadzkę kaplicy z jednej strony a o podłogę chóru z drugiej, zaprzeczają sztuce ciesielskiej i zasadom budowlanym przypominając dużą sprężynę. Sprężynę wykonaną z drewna, które współcześnie zidentyfikowano, jako gatunek świerku… niewystępujący w stanie Nowy Meksyk.

Siostry ponoć chciały podziękować swemu dobroczyńcy, ale nie zdążyły, gdyż ów odszedł bez pożegnania. Pozostały po nim niezwykłe schody, które początkowo sprawiały siostrom trochę kłopotu z… braku poręczy. Ich konstrukcja powodowała, iż sprężynowały pod stopami wchodzących, stąd wielu z nich pokonywało ją na kolanach. Dziesięć lat później poręcz przy schodach dobudował znany z nazwiska cieśla - Phillip August Hesch. Wtedy też na życzenia sióstr zainstalowano żelazny wspornik asekurujący konstrukcję przez połączenie jej z kolumną podpierającą chór.

Do dziś, mimo różnych teorii, jednoznacznie nie ustalono czyje dłonie wzniosły ów cud drewnianej architektury. Mając na względzie, iż tak naprawdę nic na świecie nie dzieje się przypadkowo, roli świętego Józefa, za którego wstawiennictwem modliły się o pomoc siostry Loretanki, nie sposób przecenić…